Dit magazine is geoptimaliseerd voor ipad en mac/pc
Delen


Wij hopen dat u het magazine met plezier gelezen heeft. Wilt u het magazine delen of reageren op een artikel? Klik op een van onderstaande links.

Ik wil het magazine doorsturen of delen op Twitter/Facebook.


> Ik wil een e-mail ontvangen als er een nieuwe uitgave verschijnt.

> Ik wil de vorige edities bekijken.

> Ik wil reageren op een artikel.

Hij is en voelt zich een ondernemer. Altijd geweest ook. “Mijn drijfveer om iets te doen is een maatschappelijke.”

LEES VERDER

Over het design van zijn product is Henk Rozeboom vrij snel uitgepraat: dat is er niet. Onomwonden: “Het is een non-design.” Want dat treintje op zonnepanelen dat in onder meer Maastricht door de stad rijdt, dat is zelf geen attractie, had Rozeboom aanvankelijk gedacht. “Daarom bevat het zoveel glas: je wilt de stad zien. Niet het treintje is de attractie, maar de stad.”

Dacht Rozeboom. Maar inmiddels weet hij beter: “Met name uit Duitsland komen mensen om de zonnepanelen te zien. Het is ook bijzonder: je kijkt naar boven, door het dak, naar de lucht, en je kijkt naar de panelen en de zon, waardoor het treintje rijdt.”

Maatschappelijke drijfveer

Hij komt oorspronkelijk uit de zorg. Daarin was hij ook ondernemer. Hij renoveerde samen met zwerfjongeren de gebouwen die het pension werden waarin ze zelf werden onderbracht. “Ze bouwden dus eigenlijk hun eigen huis. Dat bleek essentieel voor het beheer van die gebouwen.”

Hij is en voelt zich een ondernemer. Altijd geweest ook. “Mijn drijfveer om iets te doen is een maatschappelijke. Ik vind dat met iedereen, met name jongeren, de kans moet krijgen op een maatschappelijk bestaan. Mijn vader werkte in de bouw, hij werkte hard. 

Ik groeide op in een liefdevol gezin, zonder geweld of andere problemen. Ik ben begonnen als straathoekwerker in Heerlen. Honderd procent van de meiden waar wij mee te maken kregen had een incestverleden, was seksueel misbruikt of zat in de gedwongen prostitutie. Hónderd procent! Kun je je voorstellen wat dat betekent?”

Ook voor zijn treintjes door onder meer Maastricht geldt die maatschappelijke drijfveer. “Die ouderwetse treintjes met hun rookpluim zijn heel charmant, maar als je maatschappelijk wilt ondernemen, moet je natuurlijk niet met een vervuilende diesel met een verbruik van 1 op 3 of 4 door een binnenstad trekken.”

Math, de chauffeur

Als werkgelegenheidsproject moeten de treintjes bovendien zijn gericht op de re-integratie van mensen met een, zoals dat dan heet, “afstand tot de arbeidsmarkt”.

Er is een woord dat hij geregeld gebruikt. Als hij vertelt over de zwerfjongeren. Over zijn horeca-ervaring met probleemjongeren. Over zijn huidige werkgeverschap. Het woord is: eigenwaarde.

 

Er is een woord dat hij geregeld gebruikt. Als hij vertelt over de zwerfjongeren. Over zijn horeca-ervaring met probleemjongeren. Over zijn huidige werkgeverschap. Het woord is: eigenwaarde.

“Er is geen betere ambassadeur voor het bedrijf en voor het treintje dan Math, de chauffeur in Maastricht. Het is zíjn trein. Math komt uit de bouw, was timmerman en is een keer flauwgevallen op het werk. Toen kwam de Arbo, mocht hij niet meer werken met machines, kwam na een jaar in een uitkering terecht, vervolgens in de bijstand. Hij wordt 65 nu en heeft al gezegd: ik wil niet stoppen! Het is leuk voor hem en voor mij, maar ook voor de samenleving: hij heeft geen uitkering meer, verdient geld en mensen worden vrolijk van hem.”

Vanuit een schuur

Bij de start van SOIOS in 2011 werd de productie (“in een werkplaats achteraf”) verplaatst naar de afdeling specials van VDL Bus Venlo. Sinds 2011 participeren VDL Participatie BV en NV Industriebank LIOF in SOIOS. “Je kunt een product van 265.000 euro niet verkopen vanuit een schuur.” Dat product is daardoor wel iets duurder geworden, omdat assemblage bij een bedrijf als VDL nou eenmaal duurder is. Maar het is ook een enorm internationaal kwaliteitskeurmerk, heb ik inmiddels ervaren.”

Dat woord ‘internationaal’ is cruciaal, want van alleen Nederland kan SOIOS het niet hebben. Er rijdt behalve in Maastricht ook een treintje van SOIOS in Vlissingen, Hulst, en Nijmegen. 

 

“De markt in Nederland is heel klein, omdat het moeilijk terugverdienbaar is. Met tien jaar afschrijven, zit je grofweg op 40.000 kapitaallasten, 25.000 personeelskosten, en 10.000 overige, voor onder meer foldertjes en andere communicatie. Een ritje kost gemiddeld 5 euro, dus reken maar uit: dan heb je wel  tegen de 20.000 gasten nodig. Dat redden maar weinig steden.”

Zo’n duizend treintjes

Zijn trein is onlangs goedgekeurd door Frankrijk, waar voertuigen bestand moeten zijn voor hellingspercentages tot 15%. “Naar schatting rijden in Frankrijk zo’n duizend treintjes rond. Diesels. Ga maar na: die schrijven na gemiddeld tien jaar af, en er zijn vijf aanbieders in Europa. Dat betekent dat ik er uiteindelijk jaarlijks veertig treintjes hoop te verkopen.”

Hij heeft foto’s bij zich van zijn treinen. Ieder land heeft zijn eigen wensen. “Duitsers willen geen lange banken, maar korte: een eigen bank voor hun eigen gezin. Fransen willen per se niet met hun gezicht naar buiten zitten, maar naar voren.”

Een soort plicht

In Maastricht moest er de eerste jaren “nog wat geld bij”, maar daarna niet meer.  En bovendien: “Het is ons visitekaartje. 

We zitten in de Innovatoren in Venlo, al een behoorlijk representatieve plek. Dat geldt ook voor de assemblage bij VDL. En als je mensen dan ook nog kunt meenemen op een ritje door een zonnig Maastricht, zijn ze bij wijze van spreken al verkocht.”

Bij wijze van spreken, zegt hij nadrukkelijk: “Bijna iedereen komt kijken omdat-ie vindt dat-ie moet komen kijken, of omdat iemand anders dat voor hem heeft bepaald. Dus niet uit enthousiasme, maar uit een soort plicht. Ze hebben liever een diesel, want dat is bekend. “We hebben het toch altijd zo gedaan?” Als mensen al bekend zijn met elektrisch vervoer, kennen ze altijd wel een verhaal waarin die techniek hapert en iemand opeens stil stond. Dat is mijn eerste taak: die zorgen wegnemen.” En zonnig weer levert veel extra kilometers op: “Ieder uur zon acht tot tien extra. In Maastricht rijden we zes of zeven rondjes per dag; sommige dagen kunnen we volledig autonoom rijden, zonder stopcontact.

Waan van de dag

Tot nu toe deed hij alles met een klein team. Hij heeft met name de sales en marketing moeten professionaliseren en in ieder land goede partners moeten zoeken. Eigenlijk, simpel gezegd: het product staat, maar nu moet het meer in de markt worden gezet. Zijn website, hij weet het, is verouderd – mild gezegd.

 

Het is duidelijk: hier lag de afgelopen jaren de prioriteit niet. Die lag bij het treintje. “Dat is het probleem van veel productiebedrijven: de focus ligt altijd bij het product. De markt vind je heel belangrijk, maar zo gauw er iets met het product aan de hand is, duik je daar toch meteen op. De marketing, sales en aftersales lijden daar onder. Het is de valkuil van de waan van de dag.”

Goed nieuws

Jaren gaat er soms overheen, tussen het eerste contact met een klant en uiteindelijk de verkoop. Ja-ren. SOIOS is een oefening in geduld. Rozeboom: “Het zijn ook serieuze investeringen. Banken financieren niets meer, dat is echt triest. Als ik een voorlopig koopcontract krijg met een voorbehoud financiering erin, juich ik nog niet. Dan weet ik: dit kan nog lang duren.”

Een paar weken later belt Rozeboom. Met goed nieuws. Het ondernemend Oranje Kapitaal (OOK) heeft een belang in SOIOS genomen van 1 miljoen euro. Het is het eerst innovatieve bedrijf waar OOK in investeert. SOIOS in de markt zetten als Europese marktleider in milieuvriendelijke mobiliteit; lager ligt de ambitie niet. Rozeboom, opgetogen: “Het geld is bedoeld om de groei te financieren. Om demonstratievoertuigen te maken, voor de marketing, de sales. Inderdaad: precies waar het nodig was.” Hij is er blij mee, uiteraard. Heeft hij het ook geviérd? Lachend: “Nee, daar heb ik geen tijd voor gehad.”